4.模式定位

　　打车APP的模式看似简单，其实是很典型、很实实在在的O2O，上连司机、下接消费者，通过软件发挥平台的作用，就能够让司机和消费者之间互通有无、高效成交。由于在上游和下游都聚集了大量的供需基数，再加上足够明确的使用功能、足够简便的使用操作、足够实惠的使用返现，以及支付宝等平台作为支付保障，可以说无论对于司机用户还是消费者用户来说，都让打车APP建立了充分的使用亲和力和吸引力。

　　至于目前的车联网应用，在下游环节方面，理论上同样能连接大量的终端用户，但至于服务提供方呢，目前还是较多局限在应用商本身。抛书包一点来说，车联网走的还是传统的B2C模式，再直白一点地说，目前的所谓“车联网”，作用其实很类似于90年代的寻呼台或者2000年代初盛行一时的声讯台（具体运作上其实也有很高的相似度）。

　　5.经营策略和盈利模式预期

　　由于发展时间不长、更由于国内特有的返现模式，因而直到目前为止，国内的打车APP依然处于烧大钱、零回报的阶段，但就是这样一个看似“只亏不赚”的运作策略，却依然吸引了大量的投资者趋之若鹜疯狂砸钱，个中到底是什么原因？其实仔细一想，现在烧钱无非是为了把用户基数养肥养大，一旦用户基数做大、使用粘性足够强，从单一的打车功能进一步往其他消费项目延伸，很容易就能够发展成综合性的O2O消费平台，到了这个阶段，即便打车项目方面依然坚持免费甚至返现，对于应用商来讲，也足以开发出大量的盈利方式。

　　至于车联网应用，目前的B2C有偿使用模式，决定了盈利前景直接取决于开发商本身的服务水准以及研发能力。当然如果开发商本身有足够强大的服务运营能力的话，这一套模式不见得创造不了庞大价值，但很遗憾的一点是，至少从汽车影音行业发展起来的车联网企业，血液中流淌的都是“硬（产品生产）基因”，和做好一个服务型B2C所需要的“软基因”有着很大的差别。

当然无论“车联网”这个产业自身该如何发展，对于车机行业来说，“车联网化”始终还是一个重要的发展方向


　　小结

　　只要一经使用，打车APP的易用性和使用实惠，确实能让人马上留下很积极的体验感、并且迅速形成使用惯性。相比之下，车联网应用无论在功能用途、使用操作、推广力度以及最关键的模式定位方面，至少从笔者个人立场来看，都有不少地方，是应该向打车APP这种后起之秀好好学习的。

　　在分析车联网的发展速度不够迅速时，不少人都认为这是由于用户数量不够多、用户需求不够强；但其实只要简单地分析，目前国内的车主基数完全比得上一个发达国家的人口总和，而且车主群体的需求种类以及消费能力，绝对比打车APP的用户只高不低。由此可见，上述这两种解释完全站不住脚，真正的原因，应该还是出在目前不少车联网企业的观念和意识，还未能从做产品生产、做程序设计所需的“硬基因”，变为做服务、做平台所需要的“软基因”。

　　其实“车联网”这个名词，本来就应该像“互联网”一样，是一个很开放的平台概念，再结合目前安卓车机日益普及的趋势，“车联网”产品为什么不能抛开既有的B2C思维、抛开局限的功能认知，转而像打车APP一样，尝试向（以消费能力极强的车主群体为终端基础的）O2O平台演变呢？

4G的推广，对移动互联产业是重大发展机遇，车联网又是否能够巧借东风？




推荐阅读：4G即将改变的9大行业 汽车车联网首当其冲
更多讨论请点击：http://bbs.carcav.com/read-htm-tid-887276.html