三、安卓智能车机对于企业意义

　　毋庸置疑，现在智能机的典型平台就是使用谷歌开发的安卓操作系统的车机，简称安卓车机。关于安卓车机的特性，已经有很多文章论述。此处以厂家企业的角度开分析，为什么要开发、生产安卓车机。

1、研发技术平台的进步，车机产品开发更多转向以软件为核心。

　　这话怎么讲？功能车机的功能，是靠硬件去堆砌的。也就是，要增加一个功能，必须增加一对硬件。要设计不同形态的车机产品，往往也是硬件方面的改变。智能车机平台的出现，对于车机的设计是个革命，也就是比较彻底的将车机设计的重点，从硬件转向了软件。

　　这样，企业可以在硬件平台相对固定的情况下，通过软件设计出各种功能，状态的车机产品。这里不是说车机硬件不重要。而是因为车机硬件体系经过多年的沉淀，核心部分已经相对固定，变化很少。设计新产品的思维应该要及时的从硬件为主，转向以软件为主。

　　简单言之，就是智能车机平台可以更多快好省的为企业快捷开发出新产品，从而在竞争中取得优势。

2、智能车机是车联网的核心基础。

　　目前智能车机的需求不旺，其实也就是因为车联网的发展和大家预期相差很多。不过反过来的事实，就是证明了智能车机是車联网的基础。車联网的发展，一定会带动智能车机的发展，最终超过功能车机。

为什么说智能车机是车联网的基础呢？

　　車联网，也叫Telematics ，车载信息服务。国外兴起后，传入国内。这是一种以移动通讯，移动互联网技术为核心，结合了多种技术手段新兴行业，车机行业没有理由不置身其中。

　　（1）车机是互联网和汽车之间信息交换的核心，可以看作是一个特别的gateway ，Telematics ，核心在于信息采集，处理和交换。智能车机具有强大的数据采集和处理能力，加上远程通讯能力能够将数据传输到云端，很好的起到了信息中枢的作用。这种能力，传统功能车机做不到，各种轻终端（比如OBD盒子）也很难做到位做到完美。唯有智能车机能够做到。

　　（2）智能车机的开放性，平台性，使得各类TSP 的产品有了发挥的基本平台。在非智能车机时代，TSP要想开发车联网应用，最头疼的，就是如何将应用程序和各种乱七八糟的车机进行所谓的“整合”，这是非常费力，费时而且更多的时候，成了一件不可能成功的事情。很多TSP因此放弃了将APP落地于车机的想法，改而走向另一条路，将APP 落地于智能手机。但是APP 落地于智能手机，那性质就全变了，就不一定是车联网了！而是其他一个什么网的说不清了。

　　好了，如果现在有了统一标准平台的智能车机，TSP们只要开发适合几个OS，比如安卓，IOS 平台运行的APP，就可以很容易的落地在车机，很多时候甚至根本不需要考虑车机的型号，厂家，品牌。可以这么说，智能车机给了广大TSP发展的铺就了最好的舞台。

　　你要做一键导航吗？你要做位置服务吗？你要做跟踪，组网吗？你要增加OBD功能吗？你要加入远程监控功能吗？你要增加行车记录仪吗？你要加上电子狗吗？这些功能对于WINCE 平台的车机来说，都是很费力的，但是，在安卓车机上，很多情况下，只是个APP而已。WINCE 已经是一个被微软抛弃的技术，就像WINDOWS98 ，windows XP ，不能想象，现在的出产电脑产品会带着XP出售。同样道理，车机也不应该继续采用已经淘汰的WINCE技术来做产品。
四、智能车机的市场份额低的原因分析

　　由此看来，（安卓）智能车机取代非智能车机占据多数市场份额，应该是顺理成章的事情，但是目前市场的情况并非如此，90%以上的车机市场份额，仍然被非智能车机所占据。这和智能手机占据市场绝大多数份额的状态，形成鲜明对照。这个问题不能简单归咎为车机技术和市场的保守。里面有深层次的原因，一下相对深入的分析汽车零部件一向分为前装和后装两个市场。车机也是这样。

1、前装车联网（智能）车机市场分析：

　　车机，车厂叫娱乐系统，或者中控台系统，国外叫RADIO 。可见，在汽车厂里面，观念十分的保守。不要说智能车机（车机指是带大屏幕彩色液晶显示器，为具有比较强的AV娱乐功能和导航功能的设备），就是非智能车机，前装装机率也是很低的，估计在平均在20%左右，而且分布也不均匀。

　　中高端以上的车辆，车机装机率高一些，中低端车辆，前装装机率是很低的，这个市场基本上是留给后装的。就算车机装机率比较高的中高端汽车，也有很多缺陷，比如，上海通用的君威君悦，仅有最高配才有完整的导航，次高配也是仅仅有一个大屏显示器，没有视频，没有导航，更没有其他。更不要说智能导航，普通非智能车机的装机率如此，智能车机的装机率更加是接近于0了。

　　在合资品牌的汽车，基本难以寻觅智能车机（或者叫车联网车机）踪迹。有些高端车（比如奥迪Q5，奔驰）等50万以上的豪车，也许原设计中是有智能车机（车联网）的配置的，但是往往是国外原装的产品，价格奇高，比如Q5 的非智能车机供货价2.8万。车联网车机是4万，高过发动机的价格，市场难以接受。再加上合资品牌中，中外双方对车联网产品（用户群）控制权的争夺，短期难以分出胜负，要想出现前装标配的智能（车联网）车机，依笔者之见，5年内都不大可能，尤其是中低端的车型。

　　再来看希望比较大的内资品牌，最走在前面的是上汽Inkanet 车联网服务系统。从2010年荣威350 上市开始，便搭载这个系统，数年来不断完善，据说积累的十多万的车户用户。其他，还有长安汽车的in call （北京远特提供服务）以及广汽自主的Telematics，但是总的来说，水平不高，粘性不强，续费率低，搞捆绑销售获得用户，是车厂TSP 产品的通病。因为绝大部分内资汽车厂的技术水平和素质是比较低的。能将汽车造出来就已经是用尽了全力，再在Telematics上图谋，实在是心有余而力不足。

　　自己搞不成，交给供应商搞，又心有不甘。这是车厂TSP矛盾的真实写照。自主品牌的汽车，大部分是中低端10万元以内级别的车，而智能（车联网）车机的整体成本（硬件+通讯+服务）费用较高，这无疑也是个很重要的因素。

总结一下：
合资品牌：纠结于是中方主导还是外方主导，以及高昂的成本；
内置品牌：则纠结于自己搞还是交给供应商做。同时中低端车对成本的要求更高；

　　这样使得我们无法看好前装TSP发展，由此指望车厂大量的上马智能（车联网）车机，短期也不是件靠谱的事。

2、后装智能（车联网）车机市场分析

　　前面已经提到，每年5-600万台的车机，90%以上都是非智能车机。带有远程通讯功能的智能（车联网）更是难觅踪迹。后装市场，是汽车电子信息产品另一片战场。后装和前装的关系一般体现在两个方面：

　　（1）弥补前装功能的不足，比如，前装由于成本和配置的原因每一款车型都有高中若干个配置，尤其体现在车载电子信息设备上。很多低配车往往只有个简单普通的CD收音机，有些高端车虽然带有一个大屏幕，但是缺少导航等功能，这就给后装留下了改装和加装的空间。

　　（2）某些比较先进的技术，可能初期并不成熟，讲究可靠性的汽车前装一般不会轻易在量产的汽车上安装这些设备，这也给了后装一个填补空间的机会。因此，后装和前装的关系，错综复杂。并不是一个简单的先进和落后，品质好与差，价格高与贵的关系。

　　同样，车联网既有车厂主导的前装，也有社会力量主导的避开车厂的后装。体现在车载设备上，后装的智能汽车终端，往往有更大的发挥空间。但是，由于整体上的車联网市场未能启动，相应的智能车载终端总量也不多。反过来，由于智能车载终端的保有量太低，也使得车辆网应用无法落地在车上，这就是古老的“鸡和鸡蛋”的故事在车联网行业的生动写照。

　　我们可以这样设想，如果目前，我们每年1800万的汽车，50% 安装了标准化的（比如安卓）操作系统，这样，广大的TSP 就可以只关心做好自己的APP运营服务而无需考虑终端。但是现在情况相反。很多TSP不得不将手机作为车联网APP的终端来落地。但是不得不遗憾的说，这犯了根本性的错误，手机是不宜作为车联网车载终端使用的。这个问题很多人还是有很多模糊认识。此处不再赘述。可以参考本人另外的文章（车云网上有）。


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