前几年Telematics不好做，车联网不好做，我们没有机会去跟别人讲，只有脚踏实地的去做，通过这么多年的脚踏实地的做，我们发现这个行业真的是春天来了。

    我们先来看一下车联网，有时候视角不一样，看的视角不同内容也不同，所以互联网的企业不妨换一个视角，站在汽车行业的角度来看问题，也许更容易跟汽车行业的产业链达成共识。



    在国内有三类可以说最早的车联平台或运营模式，谁的平台高呢？整车厂的平台有出路呢，还是第三方的平台更具有包容性，内容和信息更丰富，更有生命力还是其他的模式，没有后台，就只跟手机连起来，不需要更多后台的支撑。现在有没有结论呢，我认为还没有结论，有一点提醒大家，我乐观的判断，最终国内车联网平台和服务可能还是要本地化。

    国内几个主要品牌的车联网的平台和运营的情况如何呢？如长安，从2010年的20多万台到现在的70万台左右，这真的不是运气好，而是扎扎实实一步步得来的，当然吉利发展也是很好的。吉利宣传口号是G动力爱科技。虽然100万的总量在整个产业发展纵向角度来讲已经取得了很大的突破，但和整个市场比还是非常少的。这100多万的用户，口碑还不够好。

    其中最重要的原因就是我们服务内容的缺乏，内容还在初级阶段。用户需求来讲，他们到底对车联网有哪些需求，这是车联网企业或是整车企业摸索的事情，我们把观点贡献给大家。因为不同的人群需求不一样，高端车的车主生活要求更高一些，活动场所和中端车以及入门车的活动场所是不一样的。我们发现，不管什么样的车主，他们一致的需求就是安全。其次是在安全便捷和经济，之后才是社交、互动和资讯的需求，但这些需求可以不依赖车联网，完全可以用互联网，只有安全是不能靠按互联网或是移动互联网去解决的。因为安全是跟整车关联最密切的，它所有的动作和机制都来源于整车的数据，这一块主要还是依靠车内网和车外的信息交换实现。所以我们要想以人为本，要解决用户关心的问题，首先从安全入手。

    互联网到移动互联网，再到车联网这种业态的变化中，或是场景变化过程中，用户对服务的使用环境发生了变化，在互联网时候大家都对着电脑，移动互联网大家都是手机或是PAD，到了车联网大家是在车里面这个环境当中按，用户的使用场景发生了变化，所以说用户对服务的需求发生了变化。现在很多企业或是很多人还要把互联网的服务拿到车上装，汽车是高速移动的，汽车不仅仅是移动的，关键它是高速移动的，几秒钟就可以产生很大的车祸，所以服务场景不同，用户的需求变了，但是我们对用户的服务或是提供还停留在互联网的思维或是移动互联网的思维是远远不够的，是不能帮助用户提升体验。

    我们要做的很简单，从需求出发，用户有安全的需求也有其他的需求。怎么样才可以满足用户的需求呢，现在车联网的服务存在的问题是我们对症下药的方法，比方说我们的服务要更加简单快捷。因为用户在车上的时间更加碎片化，操作整个系统时间只有几秒，当然如果堵车的话除外。在这种情况下，如果我们的操作不能一点就中，不能一下子利用最小的点击次数，用户当然不买账。

    到了车联网时代，大家的时间更碎片化，如果用户觉得你给我提供的服务可有可无，就不会买单。一个简单的例子，什么样的服务才是实用的服务，在车上听歌，我本来记不住那个歌曲的名字，比如突然有一个联想，通过这个联想找出来我想要的歌就是实用的。还有就是超出预期，我现在看了一下国内的车联网的终端盒提供的服务，基本上都是在初级阶段，对于互联网或是用户体验来讲，什么样的体验最好呢，超出预期。大家想的是这样的，你提供的服务超出了它的预期用户才说这个好。不管是简捷、实用还是超过预期，都需要更加智能化。我们服务的提供上，只是说客户需要什么还不够，一定让我们的车机智能化，它能够知道用户所想所需才能够达到我们刚才说的简捷实用和超出预期，我们要以这些为出发点塑造和打造车联网的服务。

    站在车联网的角度，我们提几个建议，第一精简数量、提升质量、增加价值。一定要借鉴互联网的思维，有一个就是极致或是把某一个事情做到极致，从一些最简单的服务做起，把这个最简单的服务做到极致，比方说我们从安全角度考虑，我们把救援做到极致，我们原来做过救援的一个系统，比如用户发生车辆碰撞的时候第一个时间要做的事情是干什么呢？打电话。但是他们给谁打电话呢，特别是女司机，她会给她家里人打电话，告诉家里人车坏了，然后给保险公司打电话，会给她能够想到的朋友抱怨一下。所以等这个用户告诉救援公司说你来帮我救援吧，救援公司打电话进来的时候她的手机是占线的，这就浪费了很多时间，在救援的使用上用户也不知道谁会来救。如果我们提供可视化的救援界面，用户发生事故后，周围的一些救援点都会出现，第一时间响应告诉她我来了，看到这个车的轨迹，用户心里就不慌了。我们不是为了降低数量而降低数量，而是为了提升质量。



    第二个场景特征更加明显，我们一定要关注或注意的。首先一定要适应汽车高速的特征。其次一定要适应驾驶员一心多用的特征，大家开车的时候真的需要眼观六路耳听八方。第三个是给我们的合作伙伴，防止服务的零部件化。整车企业管控这个项目的还是按照零部件的管控方式，这其实对整车企业也好还是整个行业都不利的，这个模式一定要发生变化。

    最核心的内容就是我们希望打造车联网的服务生态圈。服务生态圈和车联网的生态圈不一样。核心层是汽车的数据与驾驶数据有关的所有服务都放在核心层，这一层的服务是无可替代的，对每一辆车都不能替代针对这辆车所提供的核心层服务。比如远程诊断只能是一对一的。下面是延伸层，延伸层的应用是指来自于移动互联网的应用，把移动互联网的应用车联网化，改造完之后就可以为汽车用户所用了。第三层是外围层，是基于整个汽车服务市场的应用，包括加油、洗车，美容保养。核心层来自于车的信息，延伸层来自互联网，外围是O2O，只有立体综合的服务才能为用户所接受。最终车联网的平台在国内肯定是有几家巨头要出现的，至于这个巨头是谁不好说。我们可以肯定的说，这种平台肯定是覆盖了多家车厂的，因为大家知道自建平台不开放的平台已经被证明，或是大家也觉得是有问题的。这种平台有什么好处呢，可以集中更多的社会资源，达到价格最低和服务最优化，今天也看到，不管是谁，多野蛮，核心层守住是没有办法攻克的。从这个角度来说，互联网企业要跟车厂合作，令车厂焦虑。为什么呢？因为互联网的企业掌握了话语权。

    最后我有一个建议，比如我们搭建更加开放的平台，从原来孤立的平台往开放的平台发展，建立统一的标准，实现三个层面的互联互通。车联网不是一家企业能做好的，需要大家共同合作。不管是互联公司、整车厂还是其他，在未来的车联网发展当中，只要找准定位，打造自己最强的一项就一定能在行业立足。

本文根据TCC上海论坛北京远特科技有限公司的执行总经理白新平演讲整理