通过外延式并购进入ADAS产业将是我国企业的主流发展模式：首先，我国大多数汽车零部件OEM企业在ADAS的技术基础比较薄弱，靠内生性发展需要投入时间和资源成本。受益我国汽车市场的快速发展，已经培育了一批 源成本。受益我国汽车市场的快速发展，已经培育了一批 源成本。受益我国汽车市场的快速发展，我国已经培育了一批具备资金实力的零部件OEM企业。汽车自动化风潮已来，而汽车市场进入微增阶段，这类企业本身具备转型动力，外延式并购需求强烈。其次，国内一部分软件、算法企业已经具备研发和生产预警类单一功能的ADAS。但这类企业规模较小，研发资金不足，且难以进入车企的供应体系。这类企业同样希望借助汽车零部件OEM的前装平台和研发资金。近期，不断零部件上市公司通过并购的方式进入ADAS产业，掀起产业并购的浪潮。未来此类产业并购仍将继续，成为我国 掀起产业并购的浪潮。未来此类仍将继续，成为我国 掀起产业并购的浪潮。未来此类仍将继续，成为我国ADAS发展的主流模式。



◆ 我国ADAS系统将率先在商用车领域普及：主要依据如下：
“远离大货车!”亟待改善：商用车（卡车\客车）车身庞大，视野盲区范围大，存在较大安全隐患，将是ADAS 率先大显身手的领域。商用车尤其是货车引起的交通事故一直占我国交较大比重。公安部布的数据显示，2012年，全国货车事故的万车事故率为19.58（平均一万辆货车，一年中会闯19.58次祸）。比同期全国道路交通事故的万车率要高出30%。在2008到2012年间，营运货车以全国机动车7.8%的保有量，制造了28.0%的致命交通事故。

因此，商用车领域急需ADAS系统提升安全性，通过增加摄像头、雷达传感器等减少驾驶盲区，增加疲劳预警等ADAS能大幅提升商用车的安全性，减少交通事故。





商用车在零配件供应体系上更为开放，国产ADAS更容易进入其供应体系。两个原因：1）不同于乘用车市场，我国商用车没有走合资换技术的路线，而是自主研发为主，最终形成了以自品牌占绝对体的局面。国内商用车更具备本土化特色，在经营和管理上具备主导权，零部件采购上倾向于国内自主零部件企业。因此，相对于乘用车的ADAS供应垄断，商用车供应体系更容易进入。
    
2）我国商用车市场规模庞大，无论客车、中重卡等在保有和销量上均居世界前列，而国内商用车在使环境、法规等与国外存在明显的差异，国内零部件企业更了解车企需求，同时具备成本优势，这都导致了国内商用车对自主零部件业的依赖。
商用车，尤其是公交车、工程机械用车等车使用环境相对封闭，路径固定有利于ADAS系统推广。

◆ 自主乘用车企发展动驾驶热情高，对国内ADAS企业更开放
自主车企积极参与自动驾驶：自主车企在动驾驶布局热情高涨，主流十家自主集团均涉足该领域，其中北汽将在今年的京国际车展上，推出一款可供试乘试驾的无人驶产品，长安研发汽车将由重庆开往北京参加展。



自主车企供应体系相对开放，利于国内ADAS企业发展：目前国内部分ADAS企业已经进入其供应体系，或开展产品发协议，如亚太股份已经和奇瑞、北汽分别签署共同开发智能汽车的战略合作协议。这都体现了自主车企对国内 ADAS企业积极开发的态度。相对于合资车企供应体系高门槛，我们相信，未来将有更多的ADAS企业进入自主车企前装领域。



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